集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)
時(shí)間：2023-06-09
集裝箱班輪船公司的定價(jià)過程是一個(gè)多主體的復(fù)雜博弈過程，通過博弈模型和定量的分析方法，可以讓我們了解運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制。本文首先介紹了運(yùn)價(jià)的構(gòu)成、運(yùn)價(jià)指數(shù) CCFI 的編制方法以及集裝箱班輪船公司在制定運(yùn)價(jià)時(shí)的參考因素。
1 運(yùn)價(jià)及運(yùn)價(jià)指數(shù)
運(yùn)價(jià)是集裝箱班輪船公司提供產(chǎn)品和服務(wù)，承運(yùn)單位貨物的價(jià)格。作為集裝箱班輪船公司投入船舶、 空箱設(shè)備，經(jīng)營航線網(wǎng)絡(luò)、獲取利潤的重要手段，運(yùn)價(jià)的高低在很大程度上決定了船公司的收入水平和經(jīng) 營績效。維持合理的運(yùn)價(jià)水平，對(duì)集裝箱班輪船公司及整個(gè)行業(yè)的健康發(fā)展至關(guān)重要。
1.1 運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)及附加費(fèi) 運(yùn)價(jià)包括基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)兩部分，基本運(yùn)費(fèi)是指針對(duì)單位計(jì)價(jià)單元的貨物所收取的基本海運(yùn)費(fèi);附 加費(fèi)是集裝箱班輪船公司根據(jù)特定的運(yùn)輸條款、貨流流向、服務(wù)項(xiàng)目、行業(yè)習(xí)慣等制定的附加費(fèi)用。根據(jù) 統(tǒng)計(jì)，各船公司在不同航線宣布的各項(xiàng)附加費(fèi)超過 30 項(xiàng)，主要包括：
(1)ORC(Origin Receiving Charge)：華南與中國香港地區(qū)碼頭收貨費(fèi)用，類似于其他港口收取 的碼頭裝卸費(fèi);
(2)SPS(Shanghai Port Surcharge)：上海港口附加費(fèi)，一般見于美國、加拿大航線，類似于港 口收取的碼頭裝卸費(fèi);
(3)PSS(Peak Season Surcharge)：旺季附加費(fèi)，一般在旺季期間征收，也見于船公司推出的臨 時(shí)漲價(jià)計(jì)劃;
(4)DDC(Destination Delivery Charges)：目的地交貨費(fèi)用，常見于美國、加拿大航線;
(5)THC(Terminal Handling Charges)：碼頭裝卸費(fèi)，也稱港口使費(fèi)，用于彌補(bǔ)裝卸成本，與 ORC、SPS 性質(zhì)相同;
(6)FAF(Fuel Adjustment Factor)：燃油價(jià)格調(diào)整附加費(fèi)，一般常見于中日航線，性質(zhì)與 BAF 相同，燃油價(jià)格大幅波動(dòng)時(shí)常用于彌補(bǔ)成本;
(7)BAF(Bunker Adjustment Factor)：燃油附加費(fèi)，與 FAF 性質(zhì)相同，應(yīng)用更廣，燃油價(jià)格大 幅波動(dòng)時(shí)用于彌補(bǔ)成本;
(8)EBS(Emergency Bunker Surcharges)：緊急燃油附加費(fèi)，一般是在燃油價(jià)格快速上升，超 過船公司預(yù)期或承受能力，同時(shí)，行情不旺又不方便及時(shí)上漲海運(yùn)費(fèi)時(shí)，為了彌補(bǔ)快速上漲的成本，而臨 時(shí)收取的一個(gè)附加費(fèi);
(9)PCTF(Panama Canal Transit Fee)：巴拿馬運(yùn)河費(fèi)，見于經(jīng)巴拿馬運(yùn)河至美國東海岸的全 水路運(yùn)輸航線，彌補(bǔ)船公司巴拿馬運(yùn)河通行費(fèi)用;
(10)DOC(Documentation Fee)：文件費(fèi)，各航線進(jìn)出口交付的費(fèi)用，用于彌補(bǔ)單證人員人工成 本或提貨單據(jù)印刷成本而收取的附加費(fèi);
(11)TAR(Temporary Additional Risks)：臨時(shí)風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)，或稱戰(zhàn)爭附加費(fèi)，途經(jīng)戰(zhàn)爭區(qū)域 航線或高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域航線收取的特別附加費(fèi);
(12)GRI(General Rate Increase)：綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)，與稅率調(diào)整附加費(fèi)(Rate Restoration Surcharge, RRS)性質(zhì)相同，見于各航線，常用于發(fā)布各類臨時(shí)漲價(jià)計(jì)劃;
(13)CUC(Chassis Usage Charge)：底盤車使用費(fèi)，見于美國航線，用于彌補(bǔ)配備底盤車產(chǎn)生的 額外成本;
(14)PCS(Port Congestion Surcharge)：港口擁擠附加費(fèi)，見于各航線，用于彌補(bǔ)由于港口擁 擠造成的船舶待時(shí)、等待卸貨增加的額外成本，多為港口擁堵時(shí)的臨時(shí)附加費(fèi);
(15)ACC(Alameda Corridor Charge)：走廊附加費(fèi)，見于美國航線，征收對(duì)象為經(jīng)由長灘、洛 杉磯兩港利用鐵路運(yùn)輸中轉(zhuǎn)至加州、華盛頓州、亞利桑那州、內(nèi)華達(dá)州以外所有美國地區(qū)的貨物;
(16)SCS(Suez Canal Surcharge)：蘇伊士運(yùn)河附加費(fèi)，見于歐洲、地中海等途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河的 航線，彌補(bǔ)蘇伊士運(yùn)河通行成本;
(17)AMS(Automatic Manifest System)：美線艙單發(fā)送附加費(fèi)，與歐盟收取的入境摘要報(bào)關(guān)單 發(fā)送附加費(fèi)(Entry Summary Declaration, ENS)性質(zhì)相同，用于彌補(bǔ)海關(guān)艙單發(fā)送成本;
(18)LIS(Logistics Imbalance Surcharge)：箱體不平衡附加費(fèi)，見于雙向貨流嚴(yán)重失衡的部 分航線，彌補(bǔ)空箱調(diào)運(yùn)成本。
對(duì)以上附加費(fèi)進(jìn)行分析，可以看出，作為班輪運(yùn)價(jià)的有機(jī)組成部分，附加費(fèi)既包括船公司為彌補(bǔ)成本 支出而征收的各項(xiàng)費(fèi)用，例如 BAF、THC、SCS、PCTF，又包括船公司為引導(dǎo)市場預(yù)期而發(fā)布的各項(xiàng)漲價(jià)計(jì) 劃，例如 PSS、GRI，還包括船公司為應(yīng)對(duì)各種偶發(fā)狀況宣布的相關(guān)附加費(fèi)，例如 PCS、LIS 等。
雖然名目繁雜的各類附加費(fèi)本身并不能提高集裝箱班輪船公司的運(yùn)價(jià)，但是，通過分析附加費(fèi)，可以 對(duì)船公司運(yùn)價(jià)背后的成本構(gòu)成要素進(jìn)行研究，解決單純看運(yùn)價(jià)數(shù)值衡量集裝箱班輪運(yùn)輸市場價(jià)格走勢(shì)可能 造成的失真問題。以 1998 年至 2018 年運(yùn)價(jià)為例，僅從名義運(yùn)價(jià)數(shù)值看，2018 年運(yùn)價(jià)和 1998 年運(yùn)價(jià)相 比降幅僅約 20%，但是如果考慮扣減燃油附加費(fèi)，在過去 20 年中，基本海運(yùn)費(fèi)下降超過 50%，燃油附加費(fèi) 占運(yùn)價(jià)的比例從 1998 年的 8%提高到 2018 年的 15%。為了直觀反映集裝箱班輪運(yùn)輸市場的運(yùn)價(jià)走勢(shì)，為 政府和企業(yè)經(jīng)營提供參考和依據(jù)，上海航運(yùn)交易所編制并發(fā)布了運(yùn)價(jià)指數(shù)。
1.2 運(yùn)價(jià)指數(shù)
運(yùn)價(jià)指數(shù)是反映運(yùn)價(jià)水平變動(dòng)趨勢(shì)的相對(duì)數(shù)量指標(biāo)，航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)是其自身在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)(也稱報(bào)告 期)的數(shù)值與基準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)時(shí)間點(diǎn)的數(shù)值的比值。常用的指數(shù)編制方法有拉氏指數(shù)法和帕氏指數(shù)法，它們都屬 于加權(quán)綜合指數(shù)法。拉氏指數(shù)是由 LASPEYES 提出，以基準(zhǔn)時(shí)期(簡稱基期)的某個(gè)變量為同度量因素， 又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。帕氏指數(shù)由 PAASCHE 提出，以報(bào)告期的某個(gè)變量為同度量因素，又稱 變數(shù)加權(quán)綜合法。中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) CCFI(China Container Freight Index)采用拉氏指數(shù)法 編制。
CCFI 于 1998 年 4 月 23 日由上海航運(yùn)交易所(Shanghai Shipping Ex-change)首次編制發(fā)布， 并被編入聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議海運(yùn)年報(bào)中，時(shí)至今日，已成為中國乃至世界集裝箱運(yùn)輸市場的“晴雨表”。
1)CCFI 樣本航線和樣本船公司的選擇
CCFI 指數(shù)在選擇樣本航線時(shí)，根據(jù)典型性、地區(qū)分布性、相關(guān)性三大基本原則，篩選出 14 條航線作 為樣本航線，分別為中國香港、韓國、日本、東南亞、澳新、地中海、歐洲、東西非、美西、美東、南 非、南美、波紅、中國臺(tái)灣航線。中國內(nèi)地(大陸)出發(fā)港口包括大連、天津、青島、上海、南京、寧 波、廈門、福州、深圳、廣州十大港口
CCFI 指數(shù)在選擇樣本船公司時(shí)，由多家商譽(yù)卓著、航線市場份額大的中外船公司，按照自愿原則， 提供編制 CCFI 所需的運(yùn)價(jià)信息，包括：中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、馬士基航運(yùn)、法國達(dá)飛輪船、東方海外貨柜、赫 伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船、太平船務(wù)、錦江航運(yùn)、海華輪船、新海豐等多家船公司。
2)CCFI 計(jì)算公式的選擇
充分考慮運(yùn)價(jià)指數(shù)所反映對(duì)象的經(jīng)濟(jì)含義和實(shí)際數(shù)據(jù)的獲得性，經(jīng)過理論推導(dǎo)和實(shí)證分析，中國出口 集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算公式確定為拉氏公式。指數(shù)計(jì)算的權(quán)數(shù)為運(yùn)費(fèi)收入(運(yùn)輸額)。
3)CCFI 運(yùn)價(jià)類型的確定
集裝箱運(yùn)價(jià)的制定不僅受到運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)值、運(yùn)輸市場供求關(guān)系和市場主體行為的影響，而且集裝箱運(yùn) 價(jià)還因交接方式、貿(mào)易條款、船公司所提供的服務(wù)不同而使同一航線上的運(yùn)價(jià)產(chǎn)生差異。CCFI 采用的運(yùn) 價(jià)是在各種因素影響下的綜合運(yùn)價(jià)，即所有港口的主要船公司運(yùn)價(jià)的總體加權(quán)平均。船公司的運(yùn)價(jià)指的是 采用“CY TO CY”(場到場，從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或缺箱港的集裝箱堆場)條款的運(yùn) 價(jià)。
4)CCFI 基期的選擇及發(fā)布的頻率
作為衡量價(jià)格指數(shù)的基期應(yīng)該是一段運(yùn)輸市場相對(duì)穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)期，既要反映運(yùn)價(jià)水平的常態(tài)，又要 考慮價(jià)格信息資料的可獲得性和可比性。從長期來看，班輪航線分布、運(yùn)價(jià)的構(gòu)成會(huì)發(fā)生較大的變化，因 此基期的選擇與報(bào)告間隔不宜相距太遠(yuǎn)。CCFI 的基期定為 1998 年 1 月 1 日，基期指數(shù)為 1000。CCFI 每 星期發(fā)布一次，并且在每周五編制并發(fā)布。
隨著時(shí)間的推移，運(yùn)價(jià)指數(shù)編制的方法可能會(huì)因?qū)嶋H情況的變化而變化，所以保證調(diào)整前與調(diào)整后的 指數(shù)具有可比性是一條重要原則。影響指數(shù)可比性的主要因素是樣本航線的變動(dòng)，如航線數(shù)的增減、航線 權(quán)重的變化。CCFI 也編制了有關(guān)航線更換、權(quán)重交換等規(guī)則。
2 運(yùn)價(jià)制定的參考因素
定價(jià)策略是集裝箱班輪船公司經(jīng)營管理策略的核心，集裝箱班輪船公司可能通過定價(jià)策略來決定其市 場營銷目標(biāo)及客戶開發(fā)戰(zhàn)略，由此直接影響其經(jīng)營績效。運(yùn)價(jià)對(duì)于船公司而言也是行之有效的營銷工具， 在激烈的市場競爭中，各船公司為了應(yīng)對(duì)弱勢(shì)市場、提升艙位利用率，普遍會(huì)選擇通過價(jià)格杠桿，爭搶其 他船公司貨源，提高自身市場份額。但是，對(duì)于運(yùn)價(jià)杠桿的過度使用，導(dǎo)致了集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)自 2008 年以來出現(xiàn)非理性競爭的局面，定價(jià)機(jī)制紊亂，定價(jià)主體多元化，集裝箱運(yùn)價(jià)大起大落，運(yùn)價(jià)周期縮短， “上有封頂，下有支撐”的運(yùn)價(jià)格局被打破，市場陷入混亂。那么，集裝箱班輪船公司會(huì)如何制定運(yùn)價(jià) 呢?運(yùn)價(jià)制定會(huì)考慮哪些因素呢?以下列舉分析。
2.1 市場供求關(guān)系
集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)于全球貿(mào)易，運(yùn)力供應(yīng)與客戶的運(yùn)輸服務(wù)需求決定了市場的供求關(guān)系。當(dāng)運(yùn)力供 不應(yīng)求時(shí)，班輪船公司普遍選擇漲價(jià)或限制低價(jià)貨源艙位提升航線收益;反之，當(dāng)運(yùn)力供過于求時(shí)，班輪 船公司則普遍選擇降價(jià)以爭搶市場游離貨源，增加航線收入。市場供求關(guān)系以及對(duì)未來的預(yù)期也顯著影響 了班輪船公司與貨主、貨代的心理預(yù)期，進(jìn)而對(duì)現(xiàn)貨市場和遠(yuǎn)期市場的運(yùn)價(jià)走勢(shì)產(chǎn)生影響。在供不應(yīng)求的 市場環(huán)境下，客戶對(duì)運(yùn)價(jià)的敏感度降低，更加關(guān)注艙位資源的保障。由于可能的甩箱或漏裝，客戶或許會(huì) 在不同船公司同時(shí)訂艙，這種“掛籃頭”的現(xiàn)象進(jìn)一步加劇了艙位的緊張，從而推高實(shí)際成交運(yùn)價(jià)。反 之，在供過于求的市場環(huán)境下，客戶對(duì)運(yùn)價(jià)極度敏感，由于看跌市場、隨時(shí)可按需求訂艙，客戶推遲訂 艙，這進(jìn)一步加劇了市場的恐慌，運(yùn)價(jià)可能加速下跌。
2.2 競爭船公司定價(jià)策略
集裝箱班輪運(yùn)輸公司的產(chǎn)品高度趨同，隨著班輪聯(lián)盟合作深化，同質(zhì)化趨勢(shì)更加明顯。由于不同船公 司的品牌溢價(jià)較為有限，競爭船公司的運(yùn)價(jià)水平便成為影響客戶決策的重要因素。集裝箱班輪船公司定價(jià) 時(shí)，會(huì)參考競爭船公司的運(yùn)價(jià)水平，根據(jù)標(biāo)桿企業(yè)的定價(jià)策略及自身品牌、產(chǎn)品及服務(wù)定位，制定運(yùn)價(jià)。 根據(jù)歐盟、美國等相關(guān)國家反壟斷法規(guī)定，班輪船公司不能直接從競爭對(duì)手獲取運(yùn)價(jià)、運(yùn)力、附加費(fèi)等敏 感性信息，但不限制其從客戶處合法獲取該類信息，客戶在運(yùn)價(jià)磋商時(shí)的市場信息反饋成為班輪船公司定 價(jià)的重要參考因素。
2.3 經(jīng)營策略及市場開發(fā)目標(biāo)
運(yùn)價(jià)是船公司的手段而不是目標(biāo)，在不同的經(jīng)營策略下，它們的定價(jià)策略也迥異。為追求市場份額提 升，集裝箱班輪船公司可能采取較為激進(jìn)的定價(jià)策略，通過包含運(yùn)價(jià)在內(nèi)的組合營銷策略，吸引增量貨 源，提升市場占有率。為追求盈利目標(biāo)和效益改善，集裝箱班輪船公司則可能采取更為保守的定價(jià)策略， 通過維持合理的運(yùn)價(jià)水平，穩(wěn)定收入，改善效益。同時(shí)，由于在不同細(xì)分市場投入的船舶運(yùn)力、航線布局 不同，班輪船公司對(duì)不同市場的開發(fā)目標(biāo)也不盡相同，針對(duì)目標(biāo)市場或新興市場，班輪船公司的定價(jià)策略 可能較為激進(jìn)，通過包含運(yùn)價(jià)在內(nèi)的組合營銷策略，迅速占領(lǐng)市場，提升市場占有率，反之，針對(duì)非目標(biāo) 市場，定價(jià)策略可能更趨保守。
2.4 客戶細(xì)分及客戶評(píng)估
所有客戶都使用一套運(yùn)價(jià)本的時(shí)代早已過去，個(gè)性化的定價(jià)策略成為主流，客戶細(xì)分及客戶評(píng)估是船 公司制定運(yùn)價(jià)的重要依據(jù)。根據(jù)客戶性質(zhì)，可以將不同客戶分為直接貨主(包括貨主協(xié)會(huì))、貨代客戶， 根據(jù)客戶類別、客戶控制的貨量規(guī)模、客戶結(jié)構(gòu)等可進(jìn)一步細(xì)分為全球性直接客戶(Globe Cargo Owner)、區(qū)域性直接客戶(Regional Cargo Owner)、中小貨主(Small & Medium Size Cargo Owner)、全球性貨代(Globe Non-Vessel Operating Common Carrier)、中小貨代(Small & Medium Size Freight Forwarders)，針對(duì)不同性質(zhì)的客戶，定價(jià)的參照體系、運(yùn)價(jià)合同或協(xié)議類別、 運(yùn)價(jià)期限等均有所區(qū)別。
在客戶細(xì)分的基礎(chǔ)上，船公司會(huì)對(duì)客戶進(jìn)行評(píng)估，為定價(jià)提供依據(jù)，評(píng)估的內(nèi)容 包括客戶在合同期的履約信譽(yù)、客戶淡旺季的貨量分布情況、客戶忠誠度、客戶是否出現(xiàn)套約等內(nèi)容。客 戶細(xì)分及客戶評(píng)估對(duì)船公司而言既是選擇客戶定價(jià)策略的依據(jù)，又是確定客戶開發(fā)策略的重要參考，針對(duì) 不同類別客戶，船公司會(huì)建立合理的評(píng)估體系，客觀評(píng)估其貢獻(xiàn)，為制定運(yùn)價(jià)政策、確定未來開發(fā)目標(biāo)提 供依據(jù)。
2.5 貨物類別及貨流流向
集裝箱班輪運(yùn)價(jià)實(shí)行的費(fèi)率為均一費(fèi)率(Freight for All Kinds Rates, FAK)，除特種箱、危險(xiǎn) 品外，對(duì)所有使用普通集裝箱的貨物，不區(qū)分集裝箱內(nèi)裝運(yùn)的貨物類別而實(shí)行統(tǒng)一費(fèi)率。但是集裝箱班輪 船公司可能在制定運(yùn)價(jià)策略時(shí)，考慮不同貨物的重量、體積、貨物流向，并結(jié)合其在不同流向的貨流平衡 狀況，提供差異化的定價(jià)策略，以實(shí)現(xiàn)特定的營銷目標(biāo)。
例如，當(dāng)某一航線現(xiàn)有的客戶結(jié)構(gòu)中，重貨比例 較高而導(dǎo)致整船可裝貨物重量已經(jīng)用足，而艙位出現(xiàn)空余時(shí)，班輪船公司可能針對(duì)該航線的輕拋貨源提供 差異化的定價(jià)，以鼓勵(lì)輕拋貨源開發(fā)，提升船舶利用效率。同時(shí)，由于進(jìn)出口雙向貨流不平衡，導(dǎo)致在某 些區(qū)域空箱富裕而在其他區(qū)域空箱短缺，簡單依賴空箱調(diào)運(yùn)需要承擔(dān)高昂的調(diào)箱成本，班輪船公司可能制 定差異化的運(yùn)價(jià)策略，通過運(yùn)價(jià)傾斜，增加缺箱點(diǎn)的進(jìn)口貨源或多箱點(diǎn)的出口貨源，從而改善航線貨流不 平衡，提升效益。
2.6 航線艙位利用率
集裝箱運(yùn)輸提供的產(chǎn)品和服務(wù)具有不可儲(chǔ)存、易逝性的特點(diǎn)，航線的艙位利用情況是其定價(jià)的重要依 據(jù)。當(dāng)艙位利用率不足時(shí)，集裝箱班輪船公司可能采取更為激進(jìn)的定價(jià)策略，確保維持合理的艙位利用率 水平，減少虧損;反之，當(dāng)艙位利用率已維持在較高水平或出現(xiàn)爆倉時(shí)，班輪船公司則會(huì)維持運(yùn)價(jià)水平或 推漲運(yùn)價(jià)，以改善航線收益。
由于不同航線的掛靠港口、交貨期、開航時(shí)間不同，航線的艙位利用率可能 參差不齊，班輪船公司可能通過在不同航線提供差異化的定價(jià)策略，引導(dǎo)客戶使用不同航線產(chǎn)品和服務(wù)， 提升整體利用效率。
2.7 定價(jià)條款及其成本
集裝箱運(yùn)輸通過標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸條款，對(duì)承運(yùn)人和托運(yùn)人的責(zé)任期限進(jìn)行了明確的約定，離開了價(jià)格條 款，運(yùn)價(jià)只是空洞的數(shù)字。除了傳統(tǒng)的“CY TO CY”“CY TO CFS”(場到站，從起運(yùn)地或裝箱港的集裝箱 堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運(yùn)站)、“CYTOFO”(承運(yùn)人在裝箱港集裝箱堆場接收貨物，并在卸箱港 船舶內(nèi)交貨)、“GIGO”(GATE IN GATE OUT，報(bào)價(jià)包含裝卸港進(jìn)出門費(fèi)用)等運(yùn)輸條款，運(yùn)價(jià)制定時(shí)， 也不能忽略用箱條款、堆存條款、信用期條款、貨量承諾及箱量回扣條款等價(jià)格條款。
用箱條款約束了客戶在船舶抵港送貨后，將重箱拆空并歸還至指定堆場的時(shí)間，不加控制，會(huì)影響班 輪船公司的空箱周轉(zhuǎn)效率，并給其帶來額外的用箱成本;堆存條款約束了客戶在碼頭或碼頭外堆場的堆存 時(shí)間，不加控制，班輪船公司會(huì)因?yàn)榇a頭堆存超期產(chǎn)生高昂的堆存成本;信用期條款約束了客戶付費(fèi)的時(shí) 間期限，不加控制，將影響班輪船公司的資金利用效率，帶來額外的資金成本;貨量承諾及箱量回扣條款則允許客戶在完成一定箱量后獲得一定箱量回扣激勵(lì)，運(yùn)價(jià)制定時(shí)，合理的貨量承諾及箱量回扣條款，有 利于班輪船公司實(shí)現(xiàn)客戶激勵(lì)目標(biāo)，提高客戶履約率。
運(yùn)價(jià)制定是集裝箱班輪船公司最重要的經(jīng)營管理活動(dòng)之一，定價(jià)成功與否與經(jīng)營績效、市場營銷目標(biāo) 能否實(shí)現(xiàn)息息相關(guān)，無論采用何種定價(jià)策略，定價(jià)的依據(jù)和參考因素都是相通的。班輪船公司的定價(jià)策略 可能通過變得相對(duì)公開、透明，給客戶穩(wěn)定的感覺，最終實(shí)現(xiàn)貨量和運(yùn)價(jià)的合理平衡，實(shí)現(xiàn)既定的經(jīng)營策 略和績效目標(biāo)。
3 運(yùn)價(jià)確定和定價(jià)方法
集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的確定是一個(gè)多主體博弈的復(fù)雜過程，市場份額領(lǐng)先的集裝箱班輪船公司在定價(jià)時(shí)間 窗口率先定價(jià)并成為市場的定價(jià)標(biāo)桿，其他公司則往往采取“跟隨定價(jià)”的策略，在領(lǐng)先的船公司報(bào)價(jià) 后，根據(jù)自身品牌定位、運(yùn)價(jià)梯度、市場預(yù)期等定價(jià)。市場報(bào)價(jià)漸次明朗后，運(yùn)價(jià)的信息通過貨代、貨主 在市場傳遞，并最終傳遞給各集裝箱班輪船公司，成為其調(diào)整定價(jià)策略的依據(jù)。
定價(jià)過程中的博弈是廣泛存在的，集裝箱班輪船公司作為定價(jià)的主體，為實(shí)現(xiàn)貨量與運(yùn)價(jià)的合理平 衡，進(jìn)行激烈的博弈，任何一方的運(yùn)價(jià)調(diào)整都將牽動(dòng)另一方的神經(jīng)，使運(yùn)價(jià)時(shí)刻處于動(dòng)態(tài)變化之中。貨代 作為船公司定價(jià)的客體和對(duì)貨主報(bào)價(jià)的主體與雙方進(jìn)行博弈，在集裝箱船舶大型化背景下供求關(guān)系失衡， 貨代的議價(jià)能力提升，與船公司在供應(yīng)鏈定價(jià)主導(dǎo)權(quán)上展開激烈的競爭。貨主作為定價(jià)的客體，對(duì)更低成 本、更好服務(wù)的追求使它們與船公司、貨代也進(jìn)行著博弈，多方的博弈貫穿于競爭與合作的始終，影響著 集裝箱運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制和定價(jià)方法。那么，在定價(jià)過程中，是否有定量的參照體系呢?以下簡要介紹幾種 定量的定價(jià)方法。
3.1“好于調(diào)空”定價(jià)法
“好于調(diào)空”定價(jià)法一般用于進(jìn)口航線定價(jià)。雙向貨源不平衡時(shí)，富裕的集裝箱空箱堆存在目的港堆 場，既影響設(shè)備周轉(zhuǎn)、提高了集裝箱空箱配備量和空箱成本，又影響缺箱區(qū)域的集裝箱供應(yīng)，降低了客戶 服務(wù)質(zhì)量。“好于調(diào)空”定價(jià)法，即按照對(duì)客戶收取的運(yùn)費(fèi)總額(包含基本運(yùn)費(fèi)和附加運(yùn)費(fèi))不能低于直接將空箱調(diào)回卸貨港口支出的成本進(jìn)行定價(jià)。假設(shè)在 GIGO 條款下，集裝箱班輪船公司對(duì)某一將貨物從裝 運(yùn)港 A 運(yùn)至目的港 B 的客戶報(bào)價(jià)為 P，裝運(yùn)港 A 的碼頭裝卸費(fèi)為 C1，目的港 B 的碼頭裝卸費(fèi)為 C2，從裝運(yùn) 港 A 至目的港 B 的航線艙位成本為 C3，按照“好于調(diào)空”定價(jià)應(yīng)滿足：
需要說明的是，“好于調(diào)空”定價(jià)法僅適用于從多箱點(diǎn)至缺箱點(diǎn)的航線定價(jià)，缺箱點(diǎn)至多箱點(diǎn)或多箱 點(diǎn)至多箱點(diǎn)的航線不適用“好于調(diào)空”定價(jià)原則。根據(jù)“好于調(diào)空”確定的運(yùn)價(jià)為定價(jià)的下限，當(dāng)運(yùn)價(jià)低 于該下限，該貨源對(duì)船公司的貢獻(xiàn)低于直接安排空箱調(diào)運(yùn)，船公司會(huì)提高報(bào)價(jià)。
3.2 高于“停航點(diǎn)”定價(jià)法
“停航點(diǎn)”是集裝箱班輪船公司定價(jià)的理論極限，當(dāng)運(yùn)價(jià)低于“停航點(diǎn)”，班輪船公司將停航所有船 舶，虧損金額小于船舶投入運(yùn)營支出的成本。高于“停航點(diǎn)”定價(jià)法僅見于極不理性的市場環(huán)境之下，應(yīng) 避免基于“停航點(diǎn)”報(bào)價(jià)，維持合理運(yùn)價(jià)水平，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
假設(shè)在“CY TO CY”的條款下，集裝箱班輪船公司對(duì)某一將貨物從裝運(yùn)港 A 運(yùn)至目的港 B 的客戶報(bào) 價(jià)為 P，裝運(yùn)港 A 的碼頭裝卸費(fèi)收入為 THC1，目的港 B 的碼頭裝卸費(fèi)收入為 THC2，船舶的固定成本為 C1，空箱的固定成本分?jǐn)倿?C2，按照高于“停航點(diǎn)”定價(jià)應(yīng)滿足：
3.3 高于“盈虧平衡點(diǎn)”定價(jià)法
“盈虧平衡點(diǎn)”是集裝箱班輪船公司實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的保本點(diǎn)，只有實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，集裝箱班輪船公 司才能維持航線服務(wù)，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。高于“盈虧平衡點(diǎn)”定價(jià)法，即按照對(duì)客戶收取的運(yùn)費(fèi)總 額(包含基本運(yùn)費(fèi)和附加運(yùn)費(fèi))不能低于實(shí)現(xiàn)航線盈虧平衡的保本點(diǎn)進(jìn)行定價(jià)。
假設(shè)在“CY TO CY”的條款下，集裝箱班輪船公司對(duì)某一將貨物從裝運(yùn)港 A 運(yùn)至目的港 B 的客戶報(bào) 價(jià)為 P，裝運(yùn)港 A 的碼頭裝卸費(fèi)收入為 THC1，目的港 B 的碼頭裝卸費(fèi)收入為 THC2，貨物費(fèi)成本為 C1，中 轉(zhuǎn)費(fèi)成本為 C2，港口費(fèi)為 C3，空箱變動(dòng)費(fèi)為 C4，空箱固定費(fèi)為 C5，船舶費(fèi)為 C6，燃油成本為 C7，按照高 于“盈虧平衡點(diǎn)”定價(jià)應(yīng)滿足：
4 定價(jià)創(chuàng)新及思考
通過集裝箱運(yùn)價(jià)的定價(jià)模型和定價(jià)方法，我們了解了運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制以及定量的運(yùn)價(jià)制定方法，但 是，定價(jià)并不是一勞永逸的，價(jià)格制定后航線艙位利用率波動(dòng)、運(yùn)輸成本變化、市場供求關(guān)系改變、競爭 對(duì)手報(bào)價(jià)等內(nèi)、外部因素都在影響著市場運(yùn)價(jià)的走勢(shì)以及客戶的心理預(yù)期。如何在已有的定價(jià)機(jī)制基礎(chǔ) 上，根據(jù)內(nèi)、外部因素的變化及個(gè)性化的客戶需求對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，成為集裝箱班輪船公司普遍關(guān)注的重 要課題。燃油附加費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)、上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(Shanghai Container Freight Index, SCFI)指數(shù)關(guān)聯(lián)定價(jià)、貨代 Name Account(指定貨代通過限定品名或客戶，簽訂貨主合約)定價(jià)等定價(jià) 機(jī)制的創(chuàng)新便孕育而生。
4.1 燃油附加費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)
燃油附加費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)，是指在合同報(bào)價(jià)時(shí)將燃油附加費(fèi)剝離，按照固定的基本海運(yùn)費(fèi)用加上浮動(dòng)的燃 油附加費(fèi)進(jìn)行定價(jià)的機(jī)制。浮動(dòng)的燃油附加費(fèi)費(fèi)率可以直接采用集裝箱班輪船公司定期公布的燃油附加費(fèi) 費(fèi)率或采用第三方機(jī)構(gòu)公布的燃油附加費(fèi)費(fèi)率。燃油附加費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)，也可以在初始報(bào)價(jià)時(shí)，設(shè)定基期的 燃油附加費(fèi)費(fèi)率及其對(duì)應(yīng)的國際原油價(jià)格，根據(jù)約定的調(diào)整機(jī)制和時(shí)間窗口對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整。例如，某集 裝箱班輪船公司對(duì)客戶 A 自上海出運(yùn)至鹿特丹的合約報(bào)價(jià)為 USD1600/40GP1(CY TO CY 條款，另加裝卸 港 THC)，合同約定該運(yùn)價(jià)對(duì)應(yīng)的基期燃油附加費(fèi)費(fèi)率為 USD720/40GP，對(duì)應(yīng) IFO 380 的價(jià)格為 320 美 元，合同約定每月自動(dòng)根據(jù) IFO 380 變化值進(jìn)行同幅度調(diào)整，當(dāng)次月運(yùn)價(jià)調(diào)整時(shí)間窗口內(nèi) IFO 380 平均 下降 10%，合約運(yùn)價(jià)將同幅度下降 10%。
燃油附加費(fèi)浮動(dòng)定價(jià)常見于國際原油價(jià)格寬幅波動(dòng)的市場環(huán)境下，為避免因?yàn)閷?duì)原油價(jià)格走勢(shì)判斷存 在分歧影響運(yùn)價(jià)協(xié)議達(dá)成或?yàn)楹侠矸謹(jǐn)倗H原油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，避免運(yùn)價(jià)協(xié)議達(dá)成后單方面違約等原因而 做出的定價(jià)機(jī)制創(chuàng)新，在全球投標(biāo)客戶報(bào)價(jià)中使用較為普遍。
4.2 SCFI 指數(shù)關(guān)聯(lián)定價(jià)
SCFI 指數(shù)關(guān)聯(lián)定價(jià)，是指在合同報(bào)價(jià)時(shí)約定根據(jù) SCFI 指數(shù)變動(dòng)情況對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行定期調(diào)整的定價(jià)機(jī) 制。從 SCFI 指數(shù)關(guān)聯(lián)定價(jià)的具體形式看，包括直接按照 SCFI 指數(shù)的固定折扣定價(jià)、約定初始運(yùn)價(jià)并按約 定期限內(nèi) SCFI 指數(shù)相對(duì)基期指數(shù)的波動(dòng)值調(diào)整運(yùn)價(jià)等多種定價(jià)形式，部分 SCFI 指數(shù)關(guān)聯(lián)定價(jià)，同時(shí)約定 了運(yùn)價(jià)調(diào)整的上限和下限。
SCFI 指數(shù)固定折扣定價(jià)常見于集裝箱班輪船公司與貨代，尤其是全球性貨代的 FAK 運(yùn)價(jià)合同，在遠(yuǎn) 東至西北歐、地中海航線尤為普遍。由于即期市場運(yùn)價(jià)調(diào)整頻繁、寬幅波動(dòng)，貨代 FAK 運(yùn)價(jià)更新不及時(shí)可 能導(dǎo)致貨量流失，于是部分船公司率先推出基于指數(shù)的固定折扣運(yùn)價(jià)，迅速在市場上得到推廣。SCFI 指 數(shù)固定折扣定價(jià)，對(duì)市場運(yùn)價(jià)波動(dòng)較為平緩的市場具有很好的效果，由于 SCFI 指數(shù)由第三方機(jī)構(gòu)(上海 航運(yùn)交易所)編制并公開發(fā)布，運(yùn)價(jià)變得公開、透明、可預(yù)期，固定折扣的定價(jià)機(jī)制為客戶提供了穩(wěn)定而 優(yōu)惠的運(yùn)價(jià)，對(duì)客戶具有較強(qiáng)的吸引力。
在市場寬幅波動(dòng)且急劇變化的市場環(huán)境下，使用 SCFI 指數(shù)定 價(jià)，船公司會(huì)加強(qiáng)對(duì)客戶履約信譽(yù)的評(píng)估，并考慮在運(yùn)價(jià)折扣比例、運(yùn)價(jià)調(diào)整周期等定價(jià)條款基礎(chǔ)上，同 時(shí)約定貨量目標(biāo)及相應(yīng)的艙位保障機(jī)制，以免由于指數(shù)定價(jià)滯后于即期市場，帶來客戶出貨量的大幅波 動(dòng)。SCFI 指數(shù)固定折扣定價(jià)與即期市場定價(jià)對(duì)比見表 1。
約定初始運(yùn)價(jià)并按約定期限內(nèi) SCFI 指數(shù)變化值調(diào)整運(yùn)價(jià)的定價(jià)方式，常見于班輪船公司與直接貨主 的長期運(yùn)價(jià)合同，包括約定初始合同運(yùn)價(jià)及對(duì)應(yīng)的基期運(yùn)價(jià)指數(shù)、按約定期限內(nèi) SCFI 指數(shù)的變動(dòng)幅度同 幅度調(diào)整運(yùn)價(jià)、按約定期限內(nèi) SCFI 指數(shù)的變動(dòng)幅度對(duì)應(yīng)的區(qū)間及各區(qū)間對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)變動(dòng)幅度調(diào)整運(yùn)價(jià)等 不同形式。合同中，也可以同時(shí)對(duì)運(yùn)價(jià)調(diào)整的幅度上限和下限進(jìn)行約定。
4.3 貨代 Name Account 定價(jià)
貨代 Name Account 定價(jià)是在集裝箱班輪船公司與貨代簽訂的 FAK 合同之外，對(duì)列明的直接客戶簽 訂長期固定運(yùn)價(jià)(可以包含根據(jù)燃油附加費(fèi)或 SCFI 指數(shù)變化對(duì)運(yùn)價(jià)調(diào)整的條款)以滿足貨代對(duì)其控制的 部分直接客戶個(gè)性化定價(jià)需求的定價(jià)機(jī)制。貨代 Name Account 定價(jià)最早源于貨代對(duì)其接受邀標(biāo)的投標(biāo)客戶的報(bào)價(jià)需求，提高了定價(jià)的針對(duì)性，但是，隨著貨代 Name Account 定價(jià)向其他客戶延伸，各種 Name Account 合約泛濫，造成了市場定價(jià)主體的錯(cuò)位和市場運(yùn)價(jià)的混亂，各種套約現(xiàn)象也沖擊著現(xiàn)有的市場秩 序。
貨代 Name Account 定價(jià)可以通過建立嚴(yán)格的客戶準(zhǔn)入機(jī)制，從簽約貨代的履約信譽(yù)、Name Account 指定的貨主資質(zhì)、歷史履約表現(xiàn)、貨流流向等方面進(jìn)行綜合評(píng)估。合同定價(jià)時(shí)必須嚴(yán)格限定出貨 品名，并與客戶網(wǎng)站、營業(yè)執(zhí)照中列明的經(jīng)營范圍進(jìn)行比對(duì)，規(guī)避可能的套約風(fēng)險(xiǎn)。
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