國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織形式
時(shí)間：2024-01-06
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)?，因?yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河）通常約需5～6周時(shí)間，而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。隨著美國和加拿大大陸橋運(yùn)輸?shù)某晒I運(yùn)，北美其它地區(qū)也開展了大陸橋運(yùn)輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運(yùn)，目前其服務(wù)范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)挠绊戇€很校
在北美大陸橋強(qiáng)大的競爭面前，巴拿馬運(yùn)河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河。可以預(yù)見，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。
（3）其它陸橋運(yùn)輸形式
北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸（Minibridge）和微橋運(yùn)輸（Microbridge）等運(yùn)輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。以日本／美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河）航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21～24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。隨著北美小陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)（或反向），首先要通過國內(nèi)運(yùn)輸，以國內(nèi)提單運(yùn)至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運(yùn)單證，再通過國內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)至西海岸港口，然后海運(yùn)至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運(yùn)輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運(yùn)單證運(yùn)至西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅增加費(fèi)用，而且耽誤運(yùn)輸時(shí)間。為解決這一問題，微橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。
3．?？章?lián)運(yùn)
?？章?lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸（Airbridge Service）。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標(biāo)是一致的，即以低費(fèi)率提供快捷、可靠的運(yùn)輸服務(wù)。
海空聯(lián)運(yùn)方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。采用這種運(yùn)輸方式，運(yùn)輸時(shí)間比全程海運(yùn)少，運(yùn)輸費(fèi)用比全程空運(yùn)便宜，20世紀(jì)60年代，將遠(yuǎn)東船運(yùn)至美國西海岸的貨物，再通過航空運(yùn)至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運(yùn)。當(dāng)然，這種聯(lián)運(yùn)組織形式是以海運(yùn)為主，只是最終交貨運(yùn)輸區(qū)段由空運(yùn)承擔(dān)，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運(yùn)，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際?？章?lián)運(yùn)線主要有：（1）遠(yuǎn)東一歐洲：目前，遠(yuǎn)東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉(zhuǎn)地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉(zhuǎn)地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉(zhuǎn)地。
（2）遠(yuǎn)東一中南美：近年來，遠(yuǎn)東至中南美的?？章?lián)運(yùn)發(fā)展較快，因?yàn)榇颂幐劭诤蛢?nèi)陸運(yùn)輸不穩(wěn)定，所以對海空運(yùn)輸?shù)男枨蠛艽?。該?lián)運(yùn)線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉(zhuǎn)地。
（3）遠(yuǎn)東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉(zhuǎn)地至中近東、非洲的運(yùn)輸服務(wù)。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運(yùn)線，但這些線路貨運(yùn)量較校
總的來講，運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，采用?？章?lián)運(yùn)的優(yōu)越性就越大，因?yàn)橥耆捎煤＿\(yùn)相比，其運(yùn)輸時(shí)間更短。同直接采用空運(yùn)相比，其費(fèi)率更低。因此，從遠(yuǎn)東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為?？章?lián)運(yùn)的主要市場是合適的。
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