上海航空快運有限公司
時間：2023-06-06
2022年7月26日，上海市城市建設和交通發(fā)展研究院牽頭的《上海航空貨運發(fā)展評估和配套機制》研討會在線上順利舉行，上海交通大學行業(yè)研究院智能物流行研團隊成員就上海航空貨運的現(xiàn)狀、存在問題及安檢等方面的提出了自己的相關(guān)思考。
在進行上海航空貨運發(fā)展趨勢和配套體系評估的過程中，有兩個問題是需要回答的。
第一個問題是，什么樣的貨物需要航空貨運?
這樣的貨物可以分成三類。第一類是時間要求高的，包括快遞、水果、海鮮等本身時效要求高的貨物以及時尚電商、重要維修備件等需求需要及時響應的貨物。第二類是貨值高、利潤高的，例如精密儀器、醫(yī)藥產(chǎn)品等國內(nèi)外價差高的貨品。還有一類是供應鏈上的關(guān)鍵品，例如自動化生產(chǎn)的設備、配件等在供應鏈上起到關(guān)鍵作用的貨物。
第一個問題突出了航空貨運“快”的要求。除了“快”之外，航空貨運的貨物在運輸上還需要“穩(wěn)定”。
這就是需要考慮的第二個問題，什么樣的航空貨運節(jié)點能夠成為樞紐?
前面提到的是這個問題的一半，即高效，而另外一半就是穩(wěn)定。穩(wěn)定指在供應鏈上建立時間的可預估性，在保證的時間內(nèi)準時到達，減少整個航空貨運過程中的不確定性。什么貨會用到航空貨運，跟市場息息相關(guān);什么樣的航空節(jié)點能夠成為樞紐，跟整個供應鏈的結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。從回答這些問題出發(fā)，可以對航空貨運的發(fā)展趨勢進行分析，同時能夠從趨勢中分析出一些手段，建立與之相應的配套機制。
立足于上海的現(xiàn)狀和對未來的定位，針對上述兩個問題，對上海航空貨運發(fā)展趨勢和配套體系評估的研究可以分為三個維度：功能層、關(guān)系層以及全局層。
第一個是在最基本的功能層上，對航空物流進行環(huán)節(jié)劃分，分析每一個環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的功能，然后再分析支撐這個功能所需要的投入、硬件、軟件以及機制上的支持。
在分析功能層之后，會發(fā)現(xiàn)簡單功能上的累加并不能夠使得流程更加順暢，因此還需要從關(guān)系層梳理整個航空供應鏈的參與者之間的關(guān)系，分析他們之間如何建設相應的機制來保證順利的連接并使得貨流更加暢通，能夠使貨流聚焦到上海這個節(jié)點。
在這之上，需要考察的是全局層，即經(jīng)濟會發(fā)生什么樣的變化、供應鏈會發(fā)生什么樣的形態(tài)上的變化，這些會導致供應鏈上的參與者的關(guān)系有什么樣的調(diào)整等，從全局層得到的一些因素能夠指導關(guān)系層的機制調(diào)整。
維度一：功能層
將航空物流流程分段之后可以發(fā)現(xiàn)，在機場或是空中的部分只占了其中的一小部分。下圖是國際民航組織相關(guān)文件中對于航空貨運的定義，可以看到裝機、空中運輸、卸貨的部分是和機場和空運密切相關(guān)的，但在這之前有很多地面工作需要進行，包括倉庫的處理運營、貨代、卡車運輸、前端的托運人等，同樣卸貨之后也要經(jīng)歷相應的步驟，包括倉庫的處理、出關(guān)、卡車、末端的客戶等。和普通的物流相比較，航空物流在每一段都有獨特的要求。
在功能層，以地面作業(yè)段中的安檢為例。在芝加哥公約中，明確對于安檢有多樣性的要求，一種是通過X光等方式在機場進行安檢，還有一種方式是通過安保供應鏈，可以選擇相應的代理人，在代理人的監(jiān)管地進行安檢，而無需在機場進行安檢。且這兩種安檢方式并不是互斥的。然而在我國，機場總是需要進行安檢，而這種集中在某一個點進行安檢的方式會造成貨物的擁堵，使得不確定性增加。如果能夠把安檢的壓力分配到每一個環(huán)節(jié)中，那整個鏈條上的確定性就會增加。
對于不確定性的問題，在流程中有很多環(huán)節(jié)可以減少不確定性。例如，高鐵和航空集裝器的設計能夠減少裝機時間、轉(zhuǎn)運時間;一體化的智能轉(zhuǎn)集拼業(yè)務的實現(xiàn)可以把理貨、清關(guān)、打板等結(jié)合在一起執(zhí)行，減少時間上的不確定性;可以和登機的報文進行直接接口的航空貨站W(wǎng)MS系統(tǒng)能夠給貨主或者客戶提供透明的信息交互，對于客戶和貨主來說在安排后續(xù)工作上會更加順暢，不確定性降低。一個環(huán)節(jié)的優(yōu)化會讓整個系統(tǒng)的不確定性減少，使得更多的貨愿意轉(zhuǎn)移到這條鏈條上。
回到安檢方面，如果可以在上海兩場間實行安檢互認，就會進一步減少供應鏈上的不確定性。兩場之間的安檢互認流程如下圖所示，包括托運人將貨交至銷售代理人、貨物送到虹橋機場進行安檢、在庫監(jiān)管、在安排的時間轉(zhuǎn)運至浦東機場、在庫及抽檢、運送至航空器以及最后運走的過程。通過對目前安檢相關(guān)政策的梳理，發(fā)現(xiàn)如果想要實現(xiàn)安檢互認，目前的政策對流程中的一、二、三、七這四個環(huán)節(jié)仍然適用。但是對于環(huán)節(jié)四，即在虹橋機場做完安檢之后的在庫監(jiān)管環(huán)節(jié)，需要考慮加以修訂。而對于新增的環(huán)節(jié)五和六，則需要提出新的安保監(jiān)管規(guī)則。
而實現(xiàn)兩場間的安檢互認還需要一系列新技術(shù)的投入。例如，在虹橋機場安檢之后的在庫監(jiān)管過程中，需要入侵檢測、電子圍欄、無人倉儲、智能巡檢等技術(shù)，來保障貨物不產(chǎn)生丟失或串貨的情況;在轉(zhuǎn)運的過程中，需要對承運車輛進行電子封簽、設計壓力傳感，建立定位技術(shù)、在司機駕駛室進行行為監(jiān)管等。在整個流程的背后還需要進行物權(quán)轉(zhuǎn)移檢測以及和代理人及貨主數(shù)據(jù)的同步，防止物權(quán)變化導致的責任歸屬不清晰。除此之外，還要考慮各個主體的功能責任以及相關(guān)的規(guī)則和細節(jié)，通過對責任機制的設計來進行事后的追溯。同時，也要對各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)字段做一個清晰的定義，有助于責任界面的劃分和分析。
維度二：關(guān)系層
把功能層的要點梳理清楚之后，還不足以實現(xiàn)航空貨運的最優(yōu)服務。以一個典型多式聯(lián)運網(wǎng)絡為例，仿真的結(jié)果表明，政府對于節(jié)點的投資可能造成網(wǎng)絡的使用者都把各自的貨物向該節(jié)點集聚，擁堵造成的時間成本增加反而導致總成本的增加，同時政府的投資也可能不會造成物流網(wǎng)絡的變化，不會達到網(wǎng)絡中貨物分布的更優(yōu)。這些都是因為在物流網(wǎng)絡中的競爭關(guān)系產(chǎn)生的，這些競爭關(guān)系會導致一些無效的機制。在航空貨運網(wǎng)絡中存在的競爭關(guān)系包括對外的競爭、內(nèi)部航司間如國航、南航、東航之間的競爭、與航空物流相關(guān)公司的競爭以及與高鐵的競爭等。針對這些競爭關(guān)系可能導致的航空貨運無效機制，可以用委托代理模型來分析配套機制的有效性。
同樣在安檢方面，從關(guān)系層的維度來說，可以基于功能層的分析進一步建立安檢互認的機制，使其賦能更廣，例如嘗試建立安檢互認線路上的管制代理人制度。上海兩場安檢互認的管制代理人制度是指在虹橋機場進行的收運、報關(guān)、安檢、主板裝車直至到浦東機場運送上機等一系列工作，都由管制代理人進行服務。管制代理人制度已經(jīng)在歐美和香港等地廣泛應用，已知發(fā)貨人在管制代理人的安檢點通過安檢之后，可以不在機場進行安檢而進入到機場的控制區(qū)，而未知發(fā)貨人則需要進行機場終端安檢。通過這種模式可以分散供應鏈上的安全風險，避免將風險點集中在機場貨站使其形成網(wǎng)絡上的擁堵點從而增加其風險責任。
從功能層上升到關(guān)系層，要以功能層的安檢互認為基礎，推進管制代理人制度的試點。建議先以全貨機推進試點，率先以信任度較高的地面代理為試點單位，在可控環(huán)境內(nèi)布置相應監(jiān)控設備進行試點。試點初期，相關(guān)民航管理部門需派駐監(jiān)督單位協(xié)同各方推進，在推進過程中逐漸細化管制代理人機制。
可以通過以下四個步驟逐步實現(xiàn)和接軌管制代理人制度：第一步先在單一的互認路線上發(fā)展管制代理人制度。第二步考慮在南通新機場建設完成之后，將管制代理人推廣到上海三場。第三步，可將管制代理人制度突破上海范圍，認證到其他國內(nèi)機場，在其他機場設置管制代理人，實現(xiàn)上海與其他城市機場之間的安檢互認。最后一步可以參考新加坡的經(jīng)驗，將安檢互認的位置從機場延伸到供應鏈上的其他點，允許管制代理人建設機場之外的安檢設施。
維度三：全局層
經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)環(huán)境的發(fā)展變化會對供應鏈參與者的關(guān)系產(chǎn)生影響，因此還需從關(guān)系層進一步向上提升到全局的層次，分析全球供應鏈網(wǎng)絡和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和變化對于供應鏈參與者之間的關(guān)系造成的影響。
浦東機場國際市場貨郵吞吐量按區(qū)域分布的情況比例數(shù)據(jù)顯示，占比最高的是東北亞，西歐和北美緊隨其后，之后是中東歐和東南亞。對比目前RCEP和CPTPP的參與國，可以發(fā)現(xiàn)兩者的交集都處于東南亞地區(qū)。一個很大的挑戰(zhàn)是北美和我國的逆全球化趨勢。目前浦東機場航線很多面向西歐和北美，面向東南亞的較少，然而未來貨物可能需要轉(zhuǎn)運到東南亞進行出口，或者一些中間生產(chǎn)的零部件需要送到東南亞，我們的角色會被東南亞替代，因此需要考慮保持這樣的結(jié)構(gòu)是否合理。此外，更大的問題是上海處于的長三角地區(qū)沒有地理位置優(yōu)勢，因為東南亞更靠近珠三角。
因此，在未來西歐和北美貨運量減少、東南亞貨運量增加的趨勢下，需要考慮上海應采取什么樣的措施機制來完成競爭。更進一步，由于東南亞是高鐵和公路可達的，因此除了航司之間的競爭之外，還和高鐵、公路、海運存在另外一層的競爭。在此情況下，需要進行更為經(jīng)濟的測算和考慮，包括哪些貨物會從長三角出發(fā)轉(zhuǎn)運到東南亞市場、如何設計配套機制進行保障等。
除上述貨運量變化趨勢之外，還有很多全局層的因素會產(chǎn)生影響。例如，第一，由于疫情的變化，大多數(shù)國家都產(chǎn)生的通貨膨脹是否會導致消費的降級，而在消費降級的情況下哪些貨物需要通過航空貨運進行運輸是需要考慮的問題;第二，逆全球化會在多大的范圍之內(nèi)產(chǎn)生，中國在整個國際生產(chǎn)供應鏈上的地位是否發(fā)生變化，在產(chǎn)業(yè)鏈升級的過程中運輸?shù)呢浧泛秃娇瘴锪鞯男枨笫欠癜l(fā)生變化，也需要加以考慮;第三，在區(qū)域經(jīng)濟方面，哪些地方產(chǎn)業(yè)是相互互補的，是否能夠產(chǎn)生航空物流等，都需要進行進一步分析研究。
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