海運(yùn)費(fèi)上漲原因
時間：2023-06-10
海運(yùn)港口大擁堵問題，正深深影響美國經(jīng)濟(jì)走向，不僅造成美國供應(yīng)鏈混亂，也對拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險。擁堵，只是能輕易看到的表象;而不能輕易看到的，是背后的政治對決，以及其他深層真相……
在美國東部海岸線上，佐治亞州薩凡納港(Port of Savannah)，數(shù)以萬計的集裝箱堆疊在一起。
薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭，作為港口負(fù)責(zé)人，格里夫·林奇每天一睜眼，就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。
“貨主不來取貨。我們從未見過港口堆場被塞得如此之滿。”林奇這樣說道。
此時，一艘陽明海運(yùn)的貨柜船緩緩滑向了薩凡納港一個開放的泊位，它的甲板上堆滿了集裝箱，里面是裝滿衣服、鞋子、電子產(chǎn)品和其他亞洲工廠制造的商品。
高聳的港口起重機(jī)也很快就從這艘集裝箱運(yùn)輸船上卸下了數(shù)千個集裝箱。
而越來越多的集裝箱，只會讓已被塞滿的堆場更加混亂和不堪重負(fù)。
自疫情暴發(fā)以來，全球海洋集運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價模式。美國東、西海岸多個港口堵塞，制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力，進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的海洋集運(yùn)價格，成本壓力迅速傳導(dǎo)至了美國消費(fèi)者生活的方方面面，今年5月，美國通脹續(xù)創(chuàng)40年來新高。
同樣的港口，新冠疫情暴發(fā)前為何就沒有堵塞?港口堵塞只是集運(yùn)漲價原因之一，其實還有更深層的問題。
港口擁堵、海運(yùn)費(fèi)暴漲深層真相：
1)海運(yùn)價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的。
2)全球海運(yùn)價格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長，這刺激了需求，導(dǎo)致美國吸收了大量進(jìn)口。
3)新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加，導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。
美港口堵塞致供應(yīng)鏈混亂
對總統(tǒng)拜登構(gòu)成政治風(fēng)險
今年5月，薩凡納港總計運(yùn)輸了近52萬個20英寸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，超越2021年10月份創(chuàng)造的50.4萬個同尺寸集裝箱運(yùn)輸規(guī)模，創(chuàng)歷史單月新高。[1]
“我們壓力從未如此之大。”林奇表示。
由于沒有足夠的卡車司機(jī)將貨物運(yùn)送到下一個目的地，已有近千個集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口，長達(dá)一個月或更長時間。
在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時，林奇無奈之下只能讓集運(yùn)船舶在海上等待數(shù)天之久。十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處，是過去一年內(nèi)薩凡納港附近海域內(nèi)再尋常不過的畫面。[2]
薩凡納港實時進(jìn)出港情況(2022年7月11日) 圖片來源：Marinetraffic.com
擁堵的薩凡納港只是全美“供應(yīng)鏈大混亂”的一個縮影。其實，從去年下半年以來，美國東西海岸港口的擁堵就越來越嚴(yán)重。
自去年美國西海岸的洛杉磯港與長灘港持續(xù)被集裝箱填滿后，許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口，而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優(yōu)選擇。
如今，試圖進(jìn)入美國的船只，涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。
根據(jù)紐約與新澤西州港務(wù)局(PANYNJ)最新數(shù)據(jù)，截至7月1日當(dāng)周，在港口外等待的集裝箱船數(shù)量平均每天有18艘，創(chuàng)疫情開始以來新高;平均每艘船在港口需停留3.32天。 [3]
彭博社報道中稱，港口的嚴(yán)重堵塞造成的供應(yīng)鏈緊張局面，已經(jīng)對美國經(jīng)濟(jì)造成拖累，也對美國總統(tǒng)拜登構(gòu)成了政治風(fēng)險。
美國東西海岸港口的堵塞，制約了全球集運(yùn)行業(yè)運(yùn)力，進(jìn)一步支撐了已經(jīng)飆漲的跨太平洋集運(yùn)價格。而隨著集運(yùn)價格的水漲船高，成本壓力也通過各種渠道，迅速傳導(dǎo)至了消費(fèi)者生活的方方面面。
5月份，美國通脹同比上漲8.6%，續(xù)創(chuàng)1981年12月以來新高。
然而，面對40年來最高的通脹，拜登既未將矛頭指向美聯(lián)儲過去兩年多時間以來的超寬松貨幣政策，也未點(diǎn)名俄烏沖突導(dǎo)致的大宗商品價格飆漲，而是將其歸咎于?？松梨诘扔蜕毯图\(yùn)公司，并呼吁國會通過法案，以降低能源成本、海運(yùn)運(yùn)價。
美東時間6月16日 ，拜登簽署旨在降低集運(yùn)成本的《海運(yùn)改革法案》，為1998年以來美國對海運(yùn)規(guī)則進(jìn)行的最重大修訂。
拜登表示，這項法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本，從而緩解本次歷史性的高通脹。
法案的支持者稱，該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。
《海運(yùn)改革法案》的關(guān)鍵組成部分包括：
禁止海運(yùn)承運(yùn)人無理拒絕美國出口貨物艙位住宿和歧視美國出口商;通過要求海運(yùn)公共承運(yùn)人每個季度向FMC報告在美國?？康拿克掖暗倪M(jìn)出口總噸位和 20 英尺當(dāng)量單位(裝載/空載)，提高透明度;授權(quán)FMC自行啟動對海運(yùn)公共承運(yùn)人商業(yè)行為的調(diào)查，并酌情采取執(zhí)法措施，以及為FMC建立新的授權(quán)來注冊航運(yùn)交易所，以改善服務(wù)合同的談判等。[4]
集運(yùn)業(yè)該為美國的高通脹負(fù)責(zé)嗎?海運(yùn)價格為何飆升?
圖片來源：紐約與新澤西州港務(wù)局
海運(yùn)費(fèi)1年暴漲10倍
海運(yùn)公司“敲竹杠”?
長期以來，海運(yùn)憑借其低廉的價格，一直是國際貿(mào)易運(yùn)輸市場的重要組成部分。
但自疫情暴發(fā)，全球海運(yùn)費(fèi)用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運(yùn)費(fèi)用已暴漲10倍。
“抑制通脹的一個關(guān)鍵辦法，是降低通過供應(yīng)鏈運(yùn)送商品的成本。”在簽署《海運(yùn)改革法案》前，拜登在公開場合對海運(yùn)公司的高運(yùn)價進(jìn)行過譴責(zé)。他表示，是時候讓海運(yùn)公司知道“敲竹杠行為該結(jié)束了”。
拜登將集裝箱海運(yùn)價格太高這一問題，歸咎于市場缺乏競爭。拜登6月17日發(fā)推表示，“全球絕大多數(shù)海運(yùn)被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期間，這些公司將運(yùn)價提高了1000%——兩黨通過的《海運(yùn)改革法案》，將允許我們對這些過分的漲價行為進(jìn)行打擊。”
拜登認(rèn)為，這些航運(yùn)公司在2021年實現(xiàn)了1900億美元的利潤，是前一年的7倍，而這些高額利潤，實際上轉(zhuǎn)化為了施加于美國普通人身上的成本。
記者注意到，雖然拜登并未點(diǎn)名9家海運(yùn)公司名稱，但從業(yè)內(nèi)專業(yè)機(jī)構(gòu)提供的數(shù)據(jù)來看，目前，前十大海運(yùn)公司市場份額總計占比為84.7%。
據(jù)法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner實時排名，截至2022年7月13日，按總TEU(20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)以及市場份額綜合來看，目前全球前十大海運(yùn)公司分別為[5]：
“拜登最近發(fā)表的有關(guān)跨太平洋航運(yùn)公司競爭形勢的聲明，在某些方面與事實不符，也沒有得到美國聯(lián)邦海事委員會(下稱FMC)的事實調(diào)查結(jié)果的支持。” 航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森(Lars Jensen)，在郵件回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評請求時指出。
FMC是美國負(fù)責(zé)監(jiān)督海運(yùn)以及提升行業(yè)行為透明度的機(jī)構(gòu)。據(jù)悉，拜登簽署的《海運(yùn)改革法案》，擴(kuò)大了FMC的調(diào)查權(quán)，允許FMC對承運(yùn)人的商業(yè)行為展開調(diào)查，并且授予FMC采取執(zhí)法措施的權(quán)力。
那么，真如拜登所說，海運(yùn)公司“敲竹杠”推高了價格嗎?
FMC主席瑞貝卡•戴伊(Rebecca Dye)在報告中指出，“海運(yùn)市場競爭激烈，高海運(yùn)費(fèi)率是由前所未有的消費(fèi)者需求決定的，主要是美國的消費(fèi)者需求超出了船舶的供應(yīng)能力。港口的擁堵進(jìn)一步限制了可用運(yùn)力。”
英國倫敦德魯里航運(yùn)咨詢公司(Drewry Supply Chain Advisors)董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問主管菲利普•達(dá)馬斯(Philip Damas)認(rèn)為，拜登稱海運(yùn)公司缺乏競爭的說法并不合理，“(雖然比以往)高得多的運(yùn)費(fèi)貨運(yùn)價格，確實在一定程度上推升了美國的通脹，但并不能說全球各大航運(yùn)公司的壟斷推高了運(yùn)價。”
他在發(fā)給《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評郵件中指出，海運(yùn)價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的，但這個問題是由港口當(dāng)局和政府控制，并非由集運(yùn)公司左右。
“從亞洲到美國的海運(yùn)公司多達(dá)15家，他們也在運(yùn)價上相互競爭。雖然有一些客戶擔(dān)心，幾乎所有這些海運(yùn)公司都在三個聯(lián)盟(THE Alliance，2M和The Ocean Alliance)內(nèi)運(yùn)營，但監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在密切關(guān)注這幾個聯(lián)盟中航運(yùn)公司的合作情況，看他們的聯(lián)盟對于全球貿(mào)易來說究竟是好還是壞，這是正確的做法。至少到目前為止，我們還沒有看到航運(yùn)公司之間因為缺乏競爭而導(dǎo)致通脹和成本上升，而是(運(yùn)力)供應(yīng)不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。”達(dá)馬斯向記者補(bǔ)充道。
跑一趟歐洲凈賺一條船
但“暴利”并非常態(tài)
那么，海運(yùn)公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢?答案是肯定的。
2022年運(yùn)價最高時，如果一艘滿載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運(yùn)費(fèi)收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價，相當(dāng)于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。[6]
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，2019年~2021年，全球集裝箱海運(yùn)市場價格大漲5倍有余，創(chuàng)下集裝箱海運(yùn)發(fā)展史上的最高紀(jì)錄。這導(dǎo)致企業(yè)物流成本大幅提高，部分外貿(mào)企業(yè)擔(dān)心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單。
已公布今年一季度業(yè)績的海運(yùn)公司，營業(yè)收入和利潤同比均呈現(xiàn)大幅增長。例如，全球海運(yùn)巨頭——法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)公布的一季報顯示，報告期內(nèi)總營收182.2億美元，同比上升69.9%;息稅折舊攤銷前利潤88.72億美元，同比大漲178.6%;集團(tuán)凈利潤由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。
受國際運(yùn)費(fèi)上漲利好推動的，不只是外國海運(yùn)巨頭，中國海運(yùn)公司一季度業(yè)績也同樣喜人。例如，中遠(yuǎn)?？?SH601919， 股價14.46元，市值2324億元)一季度實現(xiàn)營收1055.3億元，同比增長62.75%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.17億元，同比增長78.73%。
但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，作為一個典型的周期性行業(yè)，在有公開財務(wù)數(shù)據(jù)可查的海運(yùn)巨頭中，過去幾個財年的凈利潤，均呈現(xiàn)大幅波動的走勢，并非一直處于盈利狀態(tài)。
以馬士基(MAERSK，股價17100丹麥克朗，市值3114.95億丹麥克朗)為例，其凈利潤近年來波動非常巨大。作為全球最大集裝箱船運(yùn)經(jīng)營商及集裝箱船供應(yīng)商，馬士基去年“豪賺”180億美元，創(chuàng)下丹麥企業(yè)史上最高單年利潤。但馬士基在過去的10個財年中，有3個財年錄得凈虧損，其中2016年虧損達(dá)19億美元。
“受新冠疫情影響，在過去幾年中，美國/歐洲的需求強(qiáng)勁、很多地區(qū)陸側(cè)運(yùn)輸出現(xiàn)瓶頸、與新冠相關(guān)的封控一直存在、全球供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?、市場供求關(guān)系失衡等特殊市場環(huán)境，是運(yùn)價上漲的直接原因。” 馬士基(中國)總裁彥辭(Jens Eskelund)在郵件中告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。
他補(bǔ)充稱，船舶的碼頭作業(yè)效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應(yīng)鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素，也推動了運(yùn)價上漲。
在他看來，市場走勢仍會受到港口擁堵、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。
除了馬士基外，A股幾家集運(yùn)公司的業(yè)績也呈現(xiàn)出類似的周期性波動。中遠(yuǎn)海控雖然公司在2021年錄得凈利潤893億元，然而，在之前的9年中，中遠(yuǎn)?？赜袃赡瓿霈F(xiàn)虧損，且2013年~2015年凈利潤均未超過4億元。相比于去年近900億元的凈利潤，2017年和2018年，中遠(yuǎn)?？貎衾麧檭H分別為26.62億元和12.3億元。
此外，中遠(yuǎn)海發(fā)(SH601866， 股價2.93元，市值398億元)、中谷物流(SH603565， 股價15.13元，市值215億元)和寧波海運(yùn)(SH600798， 股價4.04元，市值49億元)，2021年凈利潤也創(chuàng)下至少十年新高，且業(yè)績在過去十年也呈現(xiàn)出類似的波動趨勢。
從上述四家海內(nèi)外海運(yùn)業(yè)上市公司過去十年的財報可以窺見，對集運(yùn)行業(yè)來說，暴利絕非常態(tài)。在過去十年中，前述公司業(yè)績爆發(fā)式增長也僅出現(xiàn)過一次(2021年)。
海運(yùn)價格的上漲
與美聯(lián)儲“放水”密不可分
不難看出，眾多因素的共同作用，導(dǎo)致了本輪海運(yùn)價格的水漲船高。
“國際運(yùn)輸貨物的關(guān)鍵航運(yùn)供應(yīng)不足，以及缺乏替代運(yùn)輸能力(例如航空運(yùn)輸)，導(dǎo)致集運(yùn)公司自2020年初以來將主要航線的運(yùn)價提高了300%。” 達(dá)馬斯對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者指出。
他表示，全球集裝箱貿(mào)易量的激增，令海運(yùn)行業(yè)不堪重負(fù)，因為在新冠肺炎疫情期間，消費(fèi)者在商品上的支出增加，在服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的支出減少，并由此導(dǎo)致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。
全球航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Transport Intelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認(rèn)為，海運(yùn)價格的上漲與貨幣因素密不可分?？▊愒诨貜?fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評請求郵件中表示，過去1~2年，全球海運(yùn)價格飆升的主要因素是美國貨幣供應(yīng)的增長，這刺激了需求，導(dǎo)致美國吸收了大量進(jìn)口。
在卡倫看來，“人們還不太明白的是，海運(yùn)定價的機(jī)制，被隨之而來的海運(yùn)物流系統(tǒng)功能失調(diào)放大了，其中各大港口的擁堵是最明顯的原因，導(dǎo)致價格的波動已經(jīng)大大超出供需關(guān)系所決定的價格范圍。”
對此，印度出口組織聯(lián)合會總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士(Dr Ajay Sahai)表示贊同，他通過郵件對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，“導(dǎo)致這幾年海運(yùn)價格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導(dǎo)致的消費(fèi)模式變化，電商訂單的激增，預(yù)期的封鎖措施導(dǎo)致制成品進(jìn)口需求的增加。”
“其次，許多國家和企業(yè)為應(yīng)對新一波疫情推出的額外經(jīng)濟(jì)刺激計劃，同樣導(dǎo)致了海運(yùn)價格的上漲。需求的增長與市場上貨輪運(yùn)力的供應(yīng)不匹配，也使得海運(yùn)價格進(jìn)一步上漲。” 薩海進(jìn)一步表示。
對于全球海運(yùn)價格的走勢，達(dá)馬斯告訴每經(jīng)記者，“我們認(rèn)為，2022年和2023年的運(yùn)費(fèi)，仍將比新冠肺炎疫情暴發(fā)之前高出一倍以上。在我們看來，前些年那種低海運(yùn)價格的時代將一去不復(fù)返。”
卡倫則認(rèn)為，“在美國，零售商等具有政治影響力的游說團(tuán)體，正受到運(yùn)費(fèi)上漲的影響，他們將尋求補(bǔ)救措施，但真正的危險在于，美國政客們已將各大航運(yùn)公司當(dāng)做(美國高通脹)的‘替罪羊’，把它們描繪成了剝削美國消費(fèi)者的寡頭。”
在他看來，最近幾個月以來，通脹突然成為了美國的一個主要政治問題。“(美國政府的)計劃是向經(jīng)濟(jì)供給端施壓，以控制價格。而在供應(yīng)端，目前最吸引關(guān)注的群體之一就是集運(yùn)公司，不幸的是，他們同時也是政治影響力最小的群體之一。”
運(yùn)力短缺轉(zhuǎn)過剩?
頭部公司提示風(fēng)險
每年三季度都是海運(yùn)的傳統(tǒng)旺季。歐美零售商和制造商通常都會提前預(yù)訂庫存和原材料，為年底的圣誕假期提前做好準(zhǔn)備。
然而，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，歷經(jīng)幾輪運(yùn)力大投放之后，今年的這個海運(yùn)傳統(tǒng)旺季，全球海運(yùn)業(yè)卻似乎開始顯現(xiàn)“旺季不旺”的現(xiàn)象。
由于需求放緩和市場對美國經(jīng)濟(jì)衰退的擔(dān)憂導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下滑，那些托運(yùn)人此前在航運(yùn)能力緊張、急于補(bǔ)充庫存的情況下簽訂的高價貨運(yùn)合同，如今正淪為“一張廢紙”。
這是因為當(dāng)前的航運(yùn)市場已經(jīng)出現(xiàn)了即期運(yùn)價跌破長協(xié)價的少見現(xiàn)象。一些貿(mào)易商正在與貨代重新談判，以修改它們在高峰期所簽訂的長期航運(yùn)協(xié)議，或者干脆轉(zhuǎn)而采用即期市場運(yùn)費(fèi)來運(yùn)送貨物。
根據(jù)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的FBX指數(shù)顯示，截至上周五(7月8日)，F(xiàn)BX集裝箱海運(yùn)價格平均為6495美元，較去年9月份的歷史高點(diǎn)已重挫了逾41%。
“集裝箱運(yùn)輸量可能很快會遭到重創(chuàng)。”近日，馬士基CEO 施索仁(Soren Skou)在接受外媒采訪時表示，預(yù)計2022年下半年集運(yùn)業(yè)將會恢復(fù)正常，并警告稱，全球化并未逆轉(zhuǎn)，但全球集裝箱航運(yùn)市場這一輪空前繁榮即將終結(jié)。
德國航運(yùn)巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚(yáng)森(Ralf Habben Jansen)指出，大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降，未來幾個月，集運(yùn)行業(yè)可能會(從運(yùn)力短缺)重返運(yùn)力過剩的情況。
A股海運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？亟谝脖硎荆跀U(kuò)張運(yùn)力、更新團(tuán)隊方面，公司的決策已偏向謹(jǐn)慎。[7]
法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在一份報告中還指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運(yùn)史上最大的訂單規(guī)模;新造船訂單的運(yùn)力之和，超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊的總和。
另據(jù)國泰君安統(tǒng)計，根據(jù)目前交付計劃，預(yù)計2023年~2024年，8000箱以上大船(主要運(yùn)營歐美航線)運(yùn)力規(guī)模，將進(jìn)入兩位數(shù)高增長期。
標(biāo)普爾球市場財智(S&P Global Market Intelligence)首席航運(yùn)分析師李大進(jìn)(Daejin Lee)則在回復(fù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的置評郵件中表示， “我們預(yù)計，集運(yùn)價格將在2022年下半年面臨調(diào)整并下滑20%~30%，平均每箱約6000美元~7000美元(FEU，40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)，而去年同期的價格為平均每箱約9000美元~10000美元(FEU)。”
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