選錯港口可能要多交上萬滯期費(fèi)!
時間：2023-07-10
海運(yùn)費(fèi)在降，但只要供應(yīng)鏈擁堵一天不疏，貨主就得繼續(xù)提心吊膽，生怕箱子堵在哪里，光滯港/滯箱費(fèi)(Demurrage and Detention，D&D)就可能趕超貨值。滯港費(fèi)是貨主在碼頭占用承運(yùn)人集裝箱的時間超過約定的免滯港費(fèi)時間時收取的費(fèi)用，出口提早落貨/進(jìn)場和進(jìn)口延遲提貨都可能會產(chǎn)生滯港費(fèi);滯箱費(fèi)是貨主在碼頭外占用集裝箱的時間超過約定的免滯箱費(fèi)時間時收取的費(fèi)用。簡單來說，貨主租了船公司的箱子，箱子進(jìn)了碼頭，超期就得交滯港費(fèi);箱子出了碼頭，超期就得交滯箱費(fèi)。
船公司收取這兩項費(fèi)用的初衷是為了加速周轉(zhuǎn)周期，但在供應(yīng)鏈堵得水泄不通的2021年，只要超出免費(fèi)用箱期限，每個箱子每天都在累計費(fèi)用，是船公司一筆不菲的進(jìn)賬，也成了貨主的噩夢。集裝箱租賃和交易在線平臺Container xChange統(tǒng)計了全球60個港口和8大船公司的數(shù)據(jù)，按貨物進(jìn)口或出口的第14天計算，2021年各港口的20尺標(biāo)箱、40尺標(biāo)箱與40尺高箱的平均滯港/滯箱費(fèi)為868美金，同比2020年暴漲了38%，2022年，供應(yīng)鏈擁堵有所緩解，平均滯港/滯箱費(fèi)為664美金，同比2021年下降了26%，但這不代表每個港口的費(fèi)用都在降，而且各目的港的滯港/滯箱費(fèi)有云泥之別，對貨主來說，選錯了目的港就意味著近千美金的賬單。
相對于下降的平均費(fèi)率，2022年，杰貝阿里港、長灘港、洛杉磯港、寧波舟山港、青島港、上海港、新加坡港、天津港8個港口的滯港/滯箱費(fèi)都有上升，中國港口占了一半。但千萬不要被相對數(shù)字迷惑，如果看60大港口的費(fèi)率排名，就會發(fā)現(xiàn)北美與東亞簡直天差地別。
壟斷前五名的是美國港口，紐約港、長灘港、洛杉磯港、奧克蘭港、薩凡納港的平均滯港/滯箱費(fèi)高達(dá)2692美金(不要懷疑自己的眼睛，美國港口只占了前5是因為只統(tǒng)計了5個港口)，而收費(fèi)較低的清一色是中國港口，平均費(fèi)率只要453美金。14天后，滯留在紐約港的箱子要交3183美金滯港/滯箱費(fèi)，而在釜山港只要114美金，兩者相差3068美金(約20769元人民幣)。
顯然，區(qū)位是影響滯港/滯箱費(fèi)的主要因素，中國港口中，位于大陸的港口除了勞動力成本較低等經(jīng)濟(jì)因素外，即使受疫情沖擊，港口依然保持高效運(yùn)轉(zhuǎn)，集裝箱周轉(zhuǎn)快，也就不容易產(chǎn)生滯港/滯箱費(fèi)，平均費(fèi)率壓根追不上擁堵的歐美港口的零頭。大陸以外的臺灣港(原表中如此，應(yīng)為位于臺灣地區(qū)的港口)、香港港、高雄港即使費(fèi)率有所下降，也都超過了800美金，分別排名第6、第7 、第11。反觀費(fèi)率最低的10個港口，中國大陸占據(jù)了6個，滯港/滯箱費(fèi)連年上漲的上海港僅為244美金，排名第43位。至于蟬聯(lián)了費(fèi)率最低寶座的釜山港，則是因為轉(zhuǎn)運(yùn)貨物較多，集裝箱滯港、滯箱的情況更少。
對貨主來說，相同區(qū)域的目的港也許差別不大，但選擇哪家船公司就有了講究。在Container xChange統(tǒng)計的8大船公司中，進(jìn)口或出口14天后，陽明海運(yùn)的平均收費(fèi)最高，為719美金，中遠(yuǎn)海運(yùn)收費(fèi)最低，僅為322美金。但每家船公司由于市場份額、船隊大小、艙位分配等原因，到各個目的港的滯港/滯箱費(fèi)也不同。
以歐洲三大集裝箱港口為例，鹿特丹港、安特衛(wèi)普港、漢堡港的平均滯港/滯箱費(fèi)分別為469、474、634美金，漢堡港最高，如果選擇陽明海運(yùn)，到第14天要交高達(dá)1068美金的費(fèi)用，但選擇達(dá)飛輪船，則僅需230美金，兩者相差838美金。如果你有一批貨物需要運(yùn)到歐洲，若運(yùn)費(fèi)相近，選擇中遠(yuǎn)海運(yùn)到鹿特丹港，貨物滯留或延誤至兩周只要176美金，選陽明海運(yùn)到漢堡港就很可能要承受更多損失。
不同目的港的免費(fèi)用箱期
不同船公司在不同目的港的免費(fèi)用箱期
當(dāng)然，只談滯港/滯箱費(fèi)不談免費(fèi)用箱期限就是耍流氓，免費(fèi)時間越長，滯港/滯箱費(fèi)也就相對更低。從船公司的體量來說，船隊更小、設(shè)備更少的船公司的提供的免費(fèi)用箱期可能更短，滯港/滯箱費(fèi)可能也更高。每家船公司針對不同目的港的免費(fèi)用箱期都不同，與各港口的平均滯港/滯箱費(fèi)排名成反比，各目的港的平均免費(fèi)用箱期限為7天，各大船公司在釜山港的平均免費(fèi)用箱期最長，為11天，在長灘港與洛杉磯港的免費(fèi)用箱期則短至4天。而且加州兩港滯港費(fèi)上升，滯箱費(fèi)卻下降了，顯然這是因為加州兩港太堵，船公司希望貨主抓緊把箱子提/送出碼頭。
鑒于歐美港口罷工之聲不絕于耳，港口擁堵依然是產(chǎn)生滯港/滯箱費(fèi)的重要因素，也是貨主與船公司糾紛不斷的來源，美國政府上月通過的《海運(yùn)改革法 2022》中就明確要求，F(xiàn)MC(美國聯(lián)邦海事委員會)需于7月底針對滯港/滯箱費(fèi)出臺詳細(xì)規(guī)定。大貨主也許可以用自己的箱子，免去滯箱費(fèi)，或與船公司協(xié)商爭取更長的免費(fèi)期限，出貨少的貨主們除了精打細(xì)算，就只好向FMC投訴了。
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